Двойным сцеплением: структура и принцип работы
Опубликованно 04.03.2020 23:50
Вместе с новыми тенденциями в развитии «зеленых» технологий автомобильная промышленность переживает в наше время не менее интересные изменения в плане подходов в развитии традиционных конструктивных частей машины. Это касается не только двигатель и включите устройство с помощью надежных материалов, но механика и управление. Так, еще несколько лет назад считался двойным сцеплением что-то экспериментально и недоступными для рядовых автомобилистов, но сегодня это новшество легко найти и в семьях многих производителей автомобилей, производство которых является для массового рынка.
Устройство механизма «мокрого» типа
Можно сказать, конструкция дубликат пакета традиционных механизмов IGB, которые с двойной волной, но в разных схемах. Некоторые диски стыкуется с корпусом, а другая часть – со ступицами, агрегации с двигателем. Каждая группа шестерней вступает во взаимодействие с одним из двух валов – внешнее или внутреннее. Роботизированная или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, так соединение четных и нечетных передач по типу используемого фрикционного пакета разделяет. При этом механическую работу осуществляется с помощью гидравлических цилиндров, но под руководством электрогидравлического модуля. Принципиальным же отличием именно сцепления «мокрые» - это типа, что зубчатые колеса являются постоянно в охлаждающих и смазывающих жидкостей. Устройство механизма «сухого» типа
Эта система предусматривает выдачу Master Friction Disc, которая сочетается Думы маховик. Кроме того, Рабочая группа два жестких диска на первичных валов КП, пара герметичности шайб и пары мехов и перьев все еще принадлежат. Особенность аппарата двойной связи этого типа состоит в том, что фрикционные пакеты работают независимо друг от друга, т. е. они действуют механически на их поверхность. Такое разделение увеличивает срок службы механизма и исключает необходимость частого применения охлаждающих и смазочных материалов. Принцип работы
Как только начинает движение на первой передаче, который готовит автомат второй ступени. В тот момент, когда водитель переключает передачи, происходит независимое открытие и сцепление соответственно первой и второй передаче. Немедленно бортовой компьютер готовит следующий этап для соединения с возрастающей скоростью. Кстати, принцип работы двойной связи в современных моделях имеет признаки интеллектуальной системой управления, которая как раз в автоматической подстройке механике выражается под текущие дорожные условия.
Например, при подготовке передачи компьютера может учитывать несколько параметров, среди которых скорость вращения колес и приводного вала, положение педали акселератора (торможение или снижение), положение рукоятки КП и т. д. не возникает при переключении полного перерыва с муфтой, поэтому не теряется и текущий крутящий момент, чего в принципе не может в обычной муфтой.
Перед Двойным Сцеплением
Новый этап практики разработки и реализации конструкций с двумя группами механизмов сцепления из-за нескольких положительных моментов: Экономии топлива. Как показывают исследования, даже в сравнении с обычной 5-ступенчатой автоматической коробкой эти механизмы трансмиссии позволяют сократить расход топлива на 10 %. Плавный ход. Из-за отсутствия полного отключения двигателя с приводными колесами, можно избежать сильных рывков и колебаний, что дополнительную привлекательность таких механизмов в глазах потребителей. Повышенная Динамика. Следует отметить, что первоначально принцип работы сцепления с группами отдельно трущихся деталей был на гоночных автомобилях, в том числе из-за более высокой скорости. Но то, что Dual AGM сцепления обычных водителей? На обычный легковой автомобиль, водитель потенциал может не только повышенный динамических возможностей, но и более безопасное обслуживание. Особенно это касается моделей с мощными двигателями до 200-300 л. с., которые являются более управляемым. Возможность ручного и автоматического переключения. Как правило, пользователю различные режимы управления, включая автоматический.
Недостатки механизма
Долгий путь технологии двойного сцепления системы к массовому потребителю и его обоснование было. Часть негативных факторов, держащих производителей от перевода своих автомобилей на этот механизм сохранился и сегодня. Недостатки двойной связи относятся в первую очередь конструкции сложности. Из-за улучшенных сплавов инженеры начинка" муфты может оптимизировать", но концепции и конфигурации превосходят традиционные трансмиссии затраты на обслуживание и ремонт. Кроме того, не всегда можно найти и квалифицированных специалистов, которые смогут выполнить качественный ремонт такого устройства.
Также остаются и проблемы эксплуатации в экстремальных режимах на пиковых скоростях с частым переключением передач. Проблема в том, что автомат получает небольшие периоды времени для подготовки следующей программы, что может состояться и вполне ощутимые «провалы» для водителя. Вывод
Муфты с раздельным Риччоне элементов не вписывается в общие тенденции автомобильной промышленности, после чего на первый план, принципы удешевления, металлоконструкции компактность, высокую надежность и простоту обслуживания. С другой стороны, двойное сцепление является очень экономичным решением с точки зрения обычного пользователя. Современные автомобили с такими передачами позволят владельцам экономить топливо, а также сделать процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технологии на массовом уровне реализации еще довольно «сырой» и мало известный. Однако специалисты из компании BMW, Ford, Volvo, и т. д. видят в этом развитии автомобильного сцепления перспективы на будущее.
Андрей Рейтер
14
Категория: Автотехника
